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造船市场:多重压力
作者:炜伦航运      发布时间:2018-05-09
从中国造船行业的宏观层面来看,2017年,虽然国内外造船市场开始复苏,呈现出需求增量,且造船完工量、新船订单量呈“双增”局面,中国在国际造船市场上的“三大指标”份额均位居世界第一,但目前看来由于运力的长期稀释,利润率偏低始终是横亘在造船企业实现稳定盈利的屏障。
 
中国船舶工业行业协会数据显示,2017年,全国规模以上船舶工业企业1410家,共实现主营业务收入6194.5亿元,同比下降7.7%;实现净利润总额146.6亿元,同比下降7.3%。
 
“南北船”:好似南北差异
中国重工(601989)2017年的业绩乍一眼就是以上“双降”形势的放大版。2017年,中国重工实现营业收入387.76亿元,同比下降25.52%;实现净利润总额4.57亿元,同比下降58.25%。粗粗一看,貌似营收能力和盈利能力都下降了,然而值得注意的是,中国重工在“双降”的不利局面下,实现归属于母公司所有者的净利润8.38亿元,同比增长20.00%,这又是因为什么呢?
 
首先,中国重工的主营业务毛利率为11.88%,同比上升3.95%。从2015年开始,中国重工已明确不再承接预计边际贡献为负值的低质量订单,高毛利订单的陆续交付相应提升了企业整体毛利率水平。值得关注的一点是,中国重工连续若干年主营毛利率得到提升给企业注入了“由量转质”的新活力。
 
其次,应该注意的是,在造船行业内,中国重工的模式是不可复制的。以其“舰船制造及修理改装板块”为例,毛利率达到10.10%,同比增长2.70%;另以“舰船装备板块”为例,虽然2017年毛利率有2.05%的折损,但依然达到17.91%的高位。所以其实不难理解,“双降”压力下的中国重工,高于同行业的毛利率保障了其单位投入的效益产出效率。
 
最后,同样是围绕“军品”和“高毛利率”的话题,“固定资源”造就“固定收益”,然而总量却是一定的,故而就有了“中国重工”与“*ST船舶”的差距……对于普通投资者而言,类似于中国重工这样的、被贴上厚实的“军工股”标签的股票,除了板块拉动的“投机”之外,还会酝酿怎样的现实效益?
 
目前看来,第一,避开纷纷扰扰的“‘南北船’合并”话题不谈,就韩国现代重工的一些算得上“成功”的经验来看,人员包袱是大型国企若干年内不得不面对并解决的问题;撇开诸如“社会责任”的话题不谈,真正甩掉沉重人员包袱的企业才真正有可能轻装上阵。第二,造船业若干年内将迎来包括智能化在内的全面产业升级,包括怎样吸引拥有综合素质的高端人才向造船业靠拢,将会是诸如中国重工在内的大型造船企业不得不面对的功课。
 
与中国重工不同,连续亏损的中国船舶被扣上了“*ST船舶”(600150)的帽子,但在2017年财年依然以原名“中国船舶”称呼之。中国船舶2017年实现营业收入166.91亿元,同比大降22.21%,且中国船舶2017年的盈利状况依然堪忧,其中利润总额为-24.84亿元,归属于母公司的净利润为-23.00亿元。
 
读者可能会发出如下疑问:2017年的船市回暖,船厂的接单形势普遍喜人,为什么“南船”的业绩会如此惨淡?以至于被扣上“*ST”的帽子?事实上,做得越多,亏得越多在造船行业内并不是什么鲜见的事例。诚然,中国船舶2017年散货船和油轮的产销量分别上升29.94%和53.36%(以载重吨计)……汇率因素使得船厂在啥都没干的情况下,一年内承受了约10%的汇兑损失。加之船板价格目前维持在4700元/吨的高位,使得成本压力持续加大,且钢厂对制造船板的兴趣缺失……
 
预计2018年“*ST船舶”依然会面临这种“内外交困”的窘境,要彻底扭转这种局面,除了以上谈到的“第一”和“第二”点外,尚需等待内外部制约因素的消弭。
 
上下游:凸显行业真相
与“南北船”不同,作为造船行业的配套方,亚星锚链2017年实现营业收入10.19亿元,同比下降0.31%;实现净利润3318.02万元,同比大降38.89%。值得注意的是,这是亚星锚链净利继2016年69.56%暴降后的再一次大幅下滑,其盈利能力是否能自2018年借一些政策性优势止颓返升引人关注……
 
从亚星锚链的“系泊链”分科目船配业至少面临着包括“原材料”价格上涨(同比上升19.10%)、“辅料”价格上涨(同比上升14.96%)和“人工工资”上涨(同比上升22.91%)的重重压力,“涨涨涨”的背后又是来自上方造船企业的外部压力。
 
这可以说是制造业近年来的缩影,相当多的企业开始从外部寻找释放压力的渠道,当然亚星锚链也不例外。以亚星锚链占股8.33%的江苏靖江润丰村镇银行股份有限公司为例,该项投资正为亚星锚链带来可观的持续性投资收益。作为一家扎根于融资渠道广、资金交投活跃地区的上市公司,有理由为亚星锚链的作为叫好
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